EL DESTRUCTOR ARA «SANTÍSIMA TRINIDAD» EN LA OPERACIÓN ROSARIO
** Por el Contraalmirante (R) José Luis Tejo
Primera Parte
La intervención del Destructor ARA «Santísima Trinidad» en la operación Rosario significó para toda la dotación del buque, incluyendo su comandante, la primera experiencia en una operación naval de guerra real. Tal eventualidad supuso enfrentarse por primera vez con todos esos aspectos de la guerra que aún en los ejercicios con mayor acercamiento a la realidad, no pueden ni simularse ni inducirse.
Afortunadamente la preparación se concretó en una operación que, en lo que al buque respecta, resultó extrañamente coincidente con lo planificado y previsto en más de un 90%. Y lo planificado y previsto fue eficaz porque llevó a cumplir cabalmente con la misión respetando estrictamente las restricciones que por razones políticas plenamente justificadas se impusieron a la operación. Merecido es reconocer con orgullo que ello se debió a la profesionalidad, valor, entusiasmo e ingenio con que las dotaciones del «Santísima Trinidad» y su helicóptero orgánico, y las Agrupaciones de Comandos Anfibios y Buzos Tácticos alistaron sus medios y los operaron durante el desembarco nocturno en la medianoche del 01 de abril de 1982.
La circunstancia encontró al buque a tres meses de haberse incorporado a la Flota de Mar, luego de un año de alistamiento en Gran Bretaña, y efectuando su primera etapa de adiestramiento en el mar, la cual fue interrumpida para iniciar la preparación para la operación proyectada. Con las casi únicas excepciones del comandante y el segundo comandante, que habían asumido sus cargos a fines de diciembre de 1981, el resto de la dotación sólo había sufrido un mínimo de reemplazos (ocurridos principalmente en la plana mayor) en relación a la que había tripulado el buque en 1981.
En tal situación se asignó al buque las siguientes tareas:
1. Desempeñarse como Nave Almirante, embarcando al Comandante de la Fuerza de Tareas Anfibias, Contraalmirante Gualter Allara y parte de su Estado Mayor.
2. Trasladar a bordo al Comandante del Teatro de Operaciones «Malvinas», General de División D. Osvaldo J. García.
3. Proveer protección durante la travesía al Cuerpo Principal de la Fuerza de Tareas Anfibias conjuntamente con el Destructor «Hércules», y las corbetas «Drumond» y «Granville».
4. Trasladar y desembarcar en Puerto Enriqueta a la Agrupación de Comandos Anfibios y dos secciones de la Agrupaci6n de Buzos Tácticos, (total 92 hombres) antes de la medianoche del 01 al 02 de abril.
5. Ocupar a continuación un sector de aproximadamente 5 millas de lado al Sur de Puerto Argentino para provisión de Fuego Naval a pedido en apoyo del desembarco principal a efectuarse a partir de las 06:00 de la mañana.
EI hecho de ser el «Santísima Trinidad» un destructor con capacidades altamente especializadas en el campo de la guerra antiaérea y con muy poco margen para desempeñarse en operaciones para las que no fue previsto su diseño, obligó a un intenso trabajo de preparación previa a la zarpada de Puerto Belgrano que incluyó los siguientes aspectos:
1. Adecuación de alojamientos.
2. Preparación de estaciones de desembarco.
3. Preparación de armamento para combate a corta distancia.
4. Planeamiento del desembarco.
5. Recopilación de información náutica y cartográfica.
6. Adiestramiento en Fuego Naval de Apoyo.
Obviamente el alistamiento del buque incluyó infinidad de otros aspectos, algunos de importancia capital, pero se destacan solamente los enunciados porque o son imprescindibles para la ilación del relato, o presentaron problemas totalmente fuera de lo que es común en el alistamiento de un destructor misilístico.
Prever los alojamientos para trasladar aproximadamente 100 hombres más de los más de 300 que componían la dotación y plana mayor del buque planteó un problema sin solución orgánica posible por no disponerse abordo de alojamiento sobrante alguno, razón por la que, con excepción de los oficiales y personal mas antiguo del grupo de desembarco, que ocupó un pequeño sollado desalojado al efecto, el resto junto con los desalojados debió dormir en bolsas de dormir distribuidos en espacios disponibles en pasillos y locales de las cubiertas inferiores.
Para el desembarco se prepararon seis estaciones para el arriado de los 21 botes de goma y dos kayaks que componían el material a utilizar, distribuidas por ambas bandas, dos a proa de la superestructura y cuatro en el centro, aprovechando pescantes existentes destinados a otro tipo de maniobras. Para el personal se previeron dos estaciones en el centro del buque dotadas al efecto con redes de desembarco.
Dado que la operación debía efectuarse con el buque fondeado lo más cerca posible de la costa, dentro del alcance de armas de infantería, debieron hacerse previsiones para estar en condiciones de repeler un ataque con tal tipo de armas en caso de ser detectado el desembarco, condición que ponía al buque en situación muy vulnerable por estar inmóvil, con gran cantidad de personal en la cubierta exterior, y sin armamento orgánico de gran volumen de fuego y calibre adecuado.
La adecuación del buque en este aspecto consistió en la instalación de cuatro ametralladoras de 12.7 mm en montaje naval, en la cubierta del puente de mando, ligeramente a popa de éste. Con ellas se organizó un esquema de defensa controlado desde el puente y ubicado en la banda empeñada compuesto de: el cañón de 113 mm con control visual desde mira óptica, una ametralladora de 20mm, cuatro ametralladoras de 12.7 mm, (las dos de la banda, más las dos de la otra montadas en afustes terrestres), dos fusiles ametralladoras pesados calibre 7,62, y la ametralladora 7.62 del helicóptero, desmontada de éste al efecto.
La recopilación de información marítima y cartografía para la entrada del buque en Puerto Enriqueta planteó un problema si se quiere insólito. EI accidente geográfico, ubicado inmediatamente al Sur de Puerto Argentino consiste en una angosta lengua de mar que corre casi paralela a la costa, cerrada por el lado del mar por una larga y estrecha punta rocosa cuyo extremo, sobre la boca, es bajo y desprende rocas que velan y bajofondos de piedra. La costa opuesta, sobre la isla, también es pedregosa, alta y con el mar cubierto de cachiyuyos. Completa la configuración, una barra que en lugar no bien definido impide la navegación de buques de calado como el del «Santísima Trinidad», hacia la porción interior de la caleta.
Como puede verse, entrar en Puerto Enriqueta requiere una carta de navegación bien precise máxime si la operación es nocturna. Al revisar la cartografía Argentina se encontró que la parte de la costa donde se encuentra Puerto Enriqueta está ocupada, en la carta de escala adecuada, por el titulo y los datos de la carta. Con la carta inglesa sucedía lo mismo, al igual que con otras cartas extranjeras, todas copia de aquélla.
Vino a remediar el problema, aunque parcialmente, un enorme mosaico fotográfico de la zona de Puerto Argentino provisto por la Fuerza Aérea Argentina. Este mosaico, fruto de un esfuerzo profesional de primer orden, requería por su peso cuatro hombres para su traslado en forma de rollo, siendo ubicado en el hangar, único lugar a bordo donde se podía desenrollar, aunque fuera parcialmente.
A partir de él se dibujó la zona de Puerto Enriqueta en un cánevas mercator, improvisándose un cuarterón que se utilizó en la operación y que demostró ser notablemente exacto. No tenía información de profundidades, ni de bajofondos, ni la ubicación de la barra. En estos aspectos no nos quedó otra alternativa que creer fervientemente en lo que en forma general decía el derrotero. Y nuestra fe se vio recompensada.
Para la ejecución de la operación se previó una aproximación que contemplaba entrar en distancia del alcance visual desde la costa (28.000 yardas) en el momento de finalización del crepúsculo vespertino (19:29 horas), fondeo en el interior de Puerto Enriqueta, desembarco, y zarpada antes de la medianoche.
De la travesía a Malvinas, iniciada el 28 de marzo por la tarde sólo merecen mencionarse acontecimientos derivados del temporal fuerte que afectó a la Fuerza de Tareas Anfibia. Los días 29, 30 y 31 de marzo con vientos del W y SW de hasta 55 nudos de velocidad y estado del mar 6, circunstancia que ocasionó demoras en el traslado que obligaron a posponer la operación del previsto 01 de abril al día 02 del mismo mes.
Vale la pena destacar dos hechos salientes. EI primero sucedió en la noche 30 al 31 de marzo cuando en ocasión de navegar a baja velocidad corriendo el temporal, con el mar golpeando la popa, resultó destruido un kayak estibado en la toldilla, y perdida la totalidad del combustible (nafta) prevista para los motores fuera de borda del grupo de desembarco, al ser arrastrado al mar un tambor de 200 litros, y perforado en múltiples lugares su similar cuyo trincado logro mantenerlo abordo. Averías en tableros, cajas de electricidad, cableado y estiba de amarras ubicados en la toldilla no tuvieron influencia alguna en la operación posterior.
Continúa…
